InicioArtículos y publicaciones

“COMENTARIOS A LA LEY DE NAVEGACION MARITIMA. – Parte III ”

La  Ley de la Navegación Marítima viene a dar los conceptos de lo que se entiende por armador, naviero, capitán del buque y dotación del  mismo.

Leer más...

“COMENTARIOS A LA LEY DE NAVEGACION MARITIMA. – Parte II ”

En la nueva Ley se da un concepto de lo que se entiende por buque y lo que se entiende por embarcación diferenciándolos según esloras y que cuenten o no con cubierta corrida. Así se entenderá por buque todo vehículo (obsérvese esta nominación, para mi anómala, para definir a un buque) con estructura y capacidad para navegar por el mar y para transportar personas o cosas, que cuente con cubierta corrida y de eslora igual o superior a veinticuatro metros. En cuanto al concepto de embarcación considera como tal el vehículo que carezca de cubierta corrida y con eslora inferior a veinticuatro metros.

Leer más...

“COMENTARIOS A LA LEY DE NAVEGACION MARITIMA. – Parte I ”

En diversos artículos vamos a ir comentando aquellos temas de la nueva Ley de Navegación Marítima, que puedan ser más interesantes para los lectores de esta publicación.

Podemos decir que es una Ley muy ambiciosa que pretende en un solo texto trasladar toda la normativa relativa a la navegación marítima incluyendo la navegación deportiva, eliminando la pluralidad de normas existentes y adaptándola a los Convenios Internacionales de los que España es parte.

Leer más...

RECUPERACION DE OFICIO DEL DOMINIO PUBLICO MARITIMO TERRESTRE

Unos particulares venían ocupando durante más de 30 años, edificaciones construida dentro de dominio publico marítimo-terrestre, y por resoluciones de la demarcación de costas, se acuerda la recuperación de oficio de la posesión del dominio público marítimo terrestre ocupado por edificaciones propiedad de diversos particulares.

Leer más...

CONTRABANDO Y TRANSITARIOS

Como bien sabemos, en más de una ocasión los transitaríos reciben comunicación de clientes indicándoles que han adquirido una mercancía en el extranjero y les solicitan que se encargue de su transporte y nacionalización de la mercancía a su llegada a puerto español.

         En ocasiones la Administración declara  circuito naranja o rojo e interesa el posicionamiento de las mercancías para constatar el producto que lleva el contenedor.

         Hay casos en que tal mercancía es de ilícito comercio bien contrabando, bien prendas falsificadas, etc.

         En este supuesto la Aduana acuerda que la mercancía no puede ser despachada y se dé parte a los Juzgados, y en caso de falsificación de prendas se notifique a las marcas afectadas para que tengan conocimiento de ello y denuncien si lo estiman oportuno.

         Todo esto que es lícito y legítimo provoca, de rebote, perjuicios a los transitaríos, pues la mercancía desde tal momento queda normalmente en el  almacén, sin poderse mover y facturándose los gastos de almacenaje al transitario.

         En estos casos se siguen procedimiento judicial que se eternizan y mientras tanto se generan gastos de almacenaje que se van facturando al transitario.

         Para minimizar estos gastos lo que se debe hacer es contactar con los Letrados de las mismas y con los Juzgados para conseguir que se pueda obtener la autorización de destrucción de la mercancía lo más rápido posible, pues si no se actúa así, pueden pasar años , hasta que el Juzgado acuerde la destrucción, y mientras tanto, produciéndose gastos.

         Todo ello, sin perjuicio de que una vez destruida la mercancía, o mientras que se estén devengando facturaciones de almacenajes, se pueda reclamar tales gastos al importador.

ASISTENCIA A BUQUE INCENDIADO

Sobre un hecho cierto, vamos a considerar si el servicio prestado fue el de remolque o un salvamento.

                Los hechos son, un remolcador recibió aviso de un buque draga de que se encontraba a 45 millas de la costa, con fuego a bordo descontrolado en la sala de maquinas y en su compartimento central de control. Una vez alistado, el remolcador comunico que llegaría a sus inmediaciones sobre las 23`00 horas. A su vez el capitán de la draga informo de que a bordo se encontraban  personas en situación crítica. Al llegar a las inmediaciones de la draga en la hora prevista, el patrón del remolcador observo que se hallaba con los motores parados, sin servicio de emergencia y sin gobierno, con luces rojas en todo el horizonte y la presencia de una gran columna de humo. A las 23`55 horas, el remolcador comenzó a rociar a la draga con agua para apagar el incendio y enfriar los compartimentos que se encontraban ardiendo, labor que finalizo a las 00`20 horas del dia siguiente cuando su capitán informo que el incendio aparentemente parecía sofocado, procediendo a continuación a dar a proa el tren de remolque. Una vez firme el remolque, a las 01`30 horas, el remolcador puso rumbo en demanda de puerto. Reavivado el fuego, a las 11,45 horas otro remolcador que se encontraba en la zona, procedió a su extinción mediante sus cañones contra incendios, mientras el primero proseguía con el remolque, moderaba la velocidad para facilitar la maniobra. Poco después a 12`00 horas, y dada la magnitud del incendio la tripulación de la draga abandono el buque, embarcando en el remolcador.

                Finalmente el remolcador con la draga llego a puerto a las 16,20 horas.

 ¿Los servicios prestados por los remolcadores deben ser considerados como salvamento o remolque?.

                La Ley 60/1962, de  24 de diciembre de Régimen de auxilio, salvamento, remolques, hallazgos, extracciones marítimas, distingue, entre la acción de auxilio o salvamento marítimo, y la acción de remolque, disponiendo e su artículo 2, sobre el salvamento marítimo, al decir : “ Todo acto de auxilio o salvamento que haya producido un resultado útil dará lugar a una remuneración equitativa”, y en su artículo 15, establece que el remolque que no pueda ser calificado como auxilio o salvamento marítimo, dará derecho a la indemnización de los gastos, daños y perjuicios sufridos como consecuencia del mismo por el buque que efectué el remolque y el abono de un precio justo por el servicio prestado.

                Nuestra Jurisprudencia tiene establecido en orden a la distinción entre ambas figuras jurídicas las siguientes consideraciones: se ha de partir, en primer lugar, del valor jurídico de uno y otro concepto. Ante la ausencia de una definición  reglada, hay que tener en cuenta que  el simple contrato de remolque, su objeto está constituido por la obligación asumida por una de las partes de trasladar sobre el agua, de un lugar a otro, una embarcación tirando de ella, sin otros condicionamientos de riesgo o peligro especifico, mientras que el auxilio o salvamento de un buque por otro es una institución jurídica en la que si bien concurre normalmente el remolque, sin embargo sus requisitos fundamentales están constituidos, en primer lugar, por una situación de peligro provocada, bien por el estado de la mar , bien por circunstancias anormales del buque, situación de peligro lo suficientemente grave como para tener en una racional previsión de los acontecimientos la pérdida o daño grave de la embarcación, y en segundo término, por unos servicios extraordinarios prestados por el buque salvador con manifiesto riesgo para su tripulación riesgos que exceden de los normalmente exigidos al remolcador.

                Sobre esta base será de indicar que la línea divisoria que separa los dos conceptos a estudiar se traza atendiendo a la existencia o inexistencia de peligro y así, el salvamento, aunque normalmente implica una actividad de remolque, arrastre o tracción, se caracteriza, en lo que ahora importa, por dos notas:

Primero: Situación de peligro real, inminente y grave del buque a salvar, bien por el estado del mar, bien por las circunstancias del barco peligro que ha de ser de tal entidad que haga temer, en una racional previsión de los acontecimientos la pérdida o daño grave de la embarcación.

Segundo: Prestación por parte del buque salvador de unos servicios extraordinarios, con riesgo para la tripulación o el buque que excedan de lo normalmente exigible al remolcador.

                Pero además, conforme al artículo 2 de la Ley 24 de diciembre de 2002, es exigible que el auxilio o salvamento haya producido un resultado  útil, remarcándose que “no se deberá ninguna remuneración si el socorro prestado no llegara a producir resultados útiles

Para el caso que hemos expuesto tanto el Tribunal Marítimo Central, como posteriormente el Tribunal Supremo consideraron la  conducta del primer remolcador como salvamento, y la del segundo como asistencia marítima pero no salvamento.

REEMBOLSOS DEL IVA EN IMPORTACIÓN

Ante la solicitud de la devolución del Iva de importación, por un representante aduanero apoyándose en estar en posesión del modelo 031, tal pretensión le fue denegada.

Leer más...

CREDITO MARITIMO PRIVILEGIADO

 La entidad Difussion Finance Vermit-tulung und Veratum Gmbh, entidad financiera de nacionalidad alemana, alega ser titular de un crédito marítimo contra la naviera Sevastopol Ocean Fishing, el cual tenía naturaleza privilegiada de conformidad con el artículo 1, apartado 1, letras m), n) y k), del Comercio  internacional para la unificación de ciertas reglas sobre embargo preventivo de buques, hecho en Bruselas el 10 de mayo de 1952.

Leer más...

Más Artículos...

Go to top
DMC Firewall is a Joomla Security extension!